، تهران , (اخبار رسمی): در تمام طول مدت تحریم، ناوگان کشتیرانی ایران با ۱۵۵ فروند کشتی به عنوان یکی از محورهای اصلی برای ضربه زدن به اقتصاد ایران، هدف قرار گرفته بود. اگر کشتیهای ایرانی بیمه نداشته باشند و از تایید موسسات بهره‌مندی هم برخوردار نباشند، عملا نمی‌توانند در آبهای ایران حضور پیدا کنند.
در تمام طول مدت تحریم، ناوگان کشتیرانی ایران با ۱۵۵ فروند کشتی به عنوان یکی از محورهای اصلی برای ضربه زدن به اقتصاد ایران، هدف قرار گرفته بود. اگر کشتیهای ایرانی بیمه نداشته باشند و از تایید موسسات بهره‌مندی هم برخوردار نباشند، عملا نمی‌توانند در آبهای ایران حضور پیدا کنند. حالا در کنار این مسئله، بخش زیادی از صادرات و واردات ایران نیز وابسته به همین آب‌هاست. در این شرایط، تا کمتر از یک سال‌ونیم پیش، امکان پهلوگرفتن کشتیهای ایرانی به جز در دو خط، فراهم نبود. اما این روزها، ۱۶ خط بینالمللی به آبهای ایران رفت‌وآمد می‌کنند و همه ارتباطات با اروپا، آسیای شرقی و امریکای لاتین، از سر گرفته شده است. همچنین تا انتهای سال ۹۶ نیز، پای ابرکشتی‌های نسل جدید هیوندای، برای نوسازی این ناوگان به آبهای ایران بازخواهد شد. محمد سعیدی، رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، در گفت‌وگویی از ماجراهای دریایی ایران در روزهای تحریم و نفس تازه آن بعد از برجام، روایت کرده است.
در دوران تحریم کشتیرانی ایران چه وضعیتی داشت؟
در دوران تحریم هدفگذاری و تمرکز عمده کشورهای دیگر برای فلج کردن اقتصاد ما در حمل ونقل دریایی بود. تلاش می کردند حمل ونقل دریایی را به قدری محدود کنند که مسیر صادرات و واردات مختل شود. در آن زمان خطوط دیگر کشتیرانی ها به بنادر ایرانی رفت و آمد نمی کردند و عمدتا کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان ناوگان ملی خدمات صادرات و واردات را انجام می داد و نیازهای اساسی مردم را تامین می کرد. بر همین اساس تصور این بود که اگر این شرکت و مجموعه های آن تحت تحریم قرار بگیرد، 85 درصد از صادرات و واردات کشور مختل خواهد شد. به همین دلیل، آنها تحریم همه جانبه ای را با این هدف که صادرات و واردات کالاهای ضروری عملا مختل شود، وضع کرده بودند.
در آن زمان نیروهای مجرب و کارآزموده تلاش زیادی کردند که این محدودیت ها اثر کمتری داشته باشد. به همین جهت در دوران تحریم عمدتا از دو خط و سرویس برخوردار بودیم. خط آسیای شرقی یا منطقه شانگهای به سمت جبل علی و بندرعباس که با هدف تجارت با بنادر خلیج فارس فعالیت می کرد، و دومی هم از بنادر خلیج فارس به سمت بنادر شرقی کشورهای آفریقایی. عملا تنها از این دو مسیر سرویس دهی انجام می شد و بقیه مسیرها مسدود و محدود شده بود.
مشکل دیگر در دوران تحریم این بود که بیمه های بین المللی ارتباط شان را با کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قطع کردند و همین موضوع محدودیتهایی در رفت وآمد به بنادر بین المللی فراهم کرد. چالش سوم نیز قطع ارتباط موسسات رده بندی دنیا با ایران بود. برای کشتیهای خطوط بین المللی باید موسسات رده بندی گواهینامه های معتبر صادر و تایید کند که از نظر فنی، می توانند در آبهای بین المللی رفت وآمد کنند. ما از این مسئله نیز محروم شده بودیم. محدود شدن بازار فعالیت کشتی ها، بیمه نشدن و عدم صدور گواهینامه موسسات رتبه بندی، سه چالش اصلی و بزرگی بود که کشتیرانی در دوران تحریم با آنها دست وپنجه نرم می کرد.
بعد از توافق هسته ای و اجرایی شدن برجام، این روند چطور تغییر کرد؟
از دو ماه قبل از اجرایی شدن برجام و با توجه به چشم انداز توافق هسته ای، تلاش کردیم همه شرایط محدودیت خودمان را برطرف کنیم و مجددا به بازار بین المللی برگردیم. در اولین اقدام سعی کردیم، سرویسهایی را که در دوران تحریم از دست داده بودیم، به حالت اولیه برگردانیم. در طول این یک سال اولین خطی که ایجاد کردیم، خط بندرعباس یا خلیج فارس به مقاصد کشورهای اروپایی و مقاصد هامبورگ آلمان، آنتورب بلژیک و بندر جنوای ایتالیا بود. تنها در حدود 20 روز بعد از اجرایی شدن برجام، کشتیرانی اولین شرکتی بود که از آثار برجام توانست استفاده کند و خط اروپا را به سرعت راه اندازی کند. خط دوم، خط اتصال به منطقه آمریکای لاتین بود که در دوران تحریم آن را هم از دست داده بودیم. الان کشتیهای ما به صورت روتین به بنادر آمریکای لاتین در کشورهای برزیل، اروگوئه و آرژانتین بدون هیچ محدودیتی رفت وآمد دارند. در اقدام سوم، بنادر آفریقا را به عنوان سرویس روتین تعریف کردیم. همچنین در آسیای شرقی نیز فقط به کشورهای محدودی می توانستیم رفت وآمد کنیم، ولی الان همه بنادر این منطقه شامل کره جنوبی و ژاپن نیز تحت پوششمان است. سرویس جدیدی را هم برای هندوستان، بنادر بمبئی و امالقصر عراق به صورت منظم تعریف کرده ایم. در حال حاضر به جز دو کشور، عملا به تمام بنادر دنیا رفت وآمد داریم و هیچ محدودیتی نداریم.
در حوزه شرکتهای بیمه ای و موسسات رده بندی نیز با بزرگترینهای دنیا قرارداد همکاری امضا کرده ایم و از این نظر نیز مشکلات مان حل شده است. در اواسط بهمن ماه نیز مدیرعامل شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان عضو هیئت مدیره کلوپ بیمه ای Steamship Mutual درآمد. این هم یکی از آثار رفع تحریم ها و بازگشت ما به بازار بین المللی بود.
تمام این مشکلاتی که برشمردید در هزینه های صادرات و واردات ما در دوران تحریم چه تاثیراتی ایجاد کرده بود و حالا چطور تغییر کرده است؟
قطعا تاثیر چشمگیری خواهد داشت. در دوران تحریم بسیاری از محصولات صادراتی از جمله محصولات پتروشیمی که به اروپا صادر می شد، اول به ترکیه می رفت و سپس از آنجا به سمت اروپا مجددا توسط شرکت های ترک صادر می شد که همین مسئله هزینه زیادی به صادرات ما تحمیل می کرد. اما اکنون با توجه به سرویس منظم شرکتهای تولیدکننده و صادرکننده، داخلی چه در بخش فولادی و چه در بخش پتروشیمی، صادرات می تواند مستقیما توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، به مقاصد نهایی برسد. این مسئله باعث شده شرکتهای معدنی و پتروشیمی واسطه ها را حذف کنند و عملا سود حاصل، در اختیار تولیدکننده اصلی قرار بگیرد نه در اختیار واسطه ها.
در کل چقدر از تجارت ایران وابسته به کشتیرانی است؟
در دوران جدید با توجه به اینکه 16 خط بین المللی به بنادر ما رفت وآمد می کنند، مجموعا 55 درصد از صادرات و واردات ما از همه جای دنیا، به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران وابسته است.
چالش بیمه ها چطور؟ بیمه نشدن کشتیها چه هزینه هایی به تجارت ما تحمیل کرده بود؟
این هزینه بسیار قابل توجه بود. وقتی بیمه بین المللی نداشتیم، رفت وآمد ما محدود می شد. کشتی ها باید بیمه های مختلفی مانند بیمه ثالث، بیمه بار و … به صورت معتبر و شناخته شده از نظر بین المللی داشته باشند؛ زمانی که چنین شرایطی فراهم نباشد، نمی توانیم به همه بنادر دنیا رفت وآمد کنیم.
کلوپ بیمه ای لندن شامل چند شرکت بیمه ای می شود و ما با بزرگترین آنها قرارداد بسته ایم. در حال حاضر بسیاری از کشتیهای ما تحت پوشش کلوپ بیمه ای لندن هستند. خوشبختانه توانسته ایم پوشش بیمه ای در حدود ۵۸۰ میلیون دلار، برای شناورها قرارداد منعقد کنیم.
نوسازی ناوگان حمل ونقلی از پر سر و صداترین بحثهای سال گذشته بوده است که البته توجه اصلی، به حوزه هوایی بود. اما در حمل ونقل آبی چه وضعیتی داریم؟ ناوگان کشتیرانیمان هم فرتوت شده است؟
نمی توانم بگویم ناوگان فرسوده است. ولی به تدریج که سن ناوگان بالا میرود، باید به سرعت نوسازی انجام شود. توسعه ناوگان از برنامه های اصلی شرکت است. فرصت زیادی نداریم و باید به سرعت این برنامه را اجرایی کنیم. رقابت در بازار دریایی بسیار سخت و فشرده است. همه بازیگرها سعی می کنند همکاری های جدیدی را تعریف کنند و در این چارچوبها بازار خیلی فشرده می شود. ما هم باید سهم گذشته مان را بازپس گیریم و هم ظرفیت های خالی و جدید بازار جهانی را به دست آوریم. البته در طی یک سال گذشته، توانسته ایم مقدار زیادی از سهمی را که از دست داده ایم، پس بگیریم. اکنون نیز یکی از برنامه های اصلی ما توسعه و نوسازی است که روی آن متمرکز شده ایم. دولت و وزرای محترم نیز مساعدت خیلی خوبی دارند تا به سرعت بتوانیم ناوگان را احیا کنیم. به خاطر همین تلاشها، جایگاه ما در رتبه بندی جهانی چهار پله ارتقا یافته و امسال به رتبه ۱۹ در جهان رسیده ایم، در حالی که سال گذشته در رتبه ۲3 قرار داشتیم. به هر حال ما باید ظرف پنج سال آینده، برنامه نوسازی ناوگان کشتیرانی را اجرایی کنیم و از همه ظرفیتهای داخلی و خارجی باید استفاده کنیم. کشتیرانی در دو مقطع بسیار حساس، یکی در زمان دفاع مقدس و یکی هم در دوره تحریم ها، اجازه نداد کشور آسیب جدی ببیند. در غیر این صورت، حتما در بخش صادرات، واردات و به خصوص برای تامین کالاهای ضروری و اساسی دچار مشکلات جدی می شدیم. بنابراین کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سرمایه ملی برای مردم و دولت محسوب می شود و همه موظفیم. در بخش خصوصی و دولتی ناوگان ملی کشور را تقویت کنیم.
در قراردادهای بعد از برجام، نام هیوندای نیز در صنعت حمل ونقل آبی شنیده شده است. ماجرای حضور ابر کشتیهای هیوندای در آبهای ایران، چیست؟
9 سال پیش، قرارداد خرید ۱۷ فروند کشتی با هیوندای منعقد شده بود. در آن زمان قیمت شناورها در بالاترین سطح بود و مبنای قرارداد نیز فاینانس و استفاده از منابع مالی خارجی نبوده است. منابع مالی آن قرار بود از داخل ایران تامین شود. در فرایند تحریم این معامله معلق میشود، در شرایطی که 158 میلیون دلار به طرف کره ای پیش پرداخت داده بودیم و در طول 9 سال گذشته این مبلغ در اختیار سازنده قرار داشت. یک راه این بود که پیش پرداخت 9 سال پیش را زنده کنیم و اجازه ندهیم موضوع به محاکم داوری بین المللی کشیده شود. هیوندای ادعای ضرر و زیان زیادی داشت، با این استدلال که ما نتوانسته ایم قسط های بعدیمان را پرداخت کنیم. راه حل بعدی، رسیدن به توافقی جدید با شرایطی جدید بود. در مجموع مسئولین به این نتیجه رسیدند راه دوم را انتخاب کنیم؛ مبلغ قبلی پرداخت شده را مبنای پیش پرداخت قرار دهیم و قیمت و نوع کشتیها بر اساس شرایط روز تعریف شد. شرکت هیوندای حسن نیت خوبی نشان داد و ما طی یک سال و دو ماه مذاکرات فشرده به تفاهم بسیار خوبی رسیدیم. ضمن اینکه مبلغ پیش پرداخت احیاء شد و طرفین تعهد دادند از ادامه طرح موضوع در محاکم بین المللی انصراف دهند.
ما توانستیم 35 درصد تخفیف بگیریم و بر اساس نیاز روز تعداد شناورها را از 17 به 10 فروند کاهش دادیم. با سفارشهای جدید عملا وارد عرصه کشتیهای مگاسایز غول پیکر شدیم که نکته بسیار با اهمیتی بود. نکته پایانی هم اینکه پس از برجام، اولین فاینانس خارجی را بعد از 9 سال از طریق این قرارداد فراهم کردیم. توانستیم با توافق با شرکت هیوندای عملا همان مبلغی را که قبلا پرداخت کرده بودیم به عنوان پیش پرداخت تعریف و 80 درصد باقی مانده را از طریق بانکهای کره ای فاینانس بگیریم. بعداز برجام تا آن زمان، هیچ قرارداد بین المللی دیگری در این خصوص فاینانس نشده بود.
این کشتیها در حال ساخت است. در پایان سال 96 و ابتدای سال 97، اولین فروند آن به ایران تحویل داده می شود و به فاصله هر یک ماه یک شناور تحویل و به آبهای ایران می رسد. از این طریق هم رتبه بندی بین المللی ما بهبود پیدا می کند و هم ناوگان ملی کشورمان با اعتبار بیشتر بین المللی جوان و پویا می شود. با توجه به اینکه تولید محصولات پتروشیمی ما طی سالهای آینده به شدت رو به افزایش است، باید نوع کشتیهای مان متناسب با صادرات آن محصولات باشد. از طریق این کشتی ها، ما به عنوان شرکتی قدرتمند جایگاه خدماتی مان را در آبهای دنیا احیاء می کنیم.
در حال حاضر ما 155 فروند کشتی داریم که با این ده فروند به 165 فروند کشتی خواهیم رسید. این فاز اول نوسازی ماست. در فاز دوم، برنامه جامعی برای توسعه ناوگان در حال تنظیم است.
فقط با هیوندای همکاری می کنید یا با سایر شرکتهای خارجی هم مذاکراتی داشته اید؟
همه شیپ یاردهای داخلی و بین المللی که بتوانند با قیمت و کیفیت و زمان مناسب به ما کشتی و شناور تحویل دهند، چه داخلی و چه خارجی، در برنامه ما قرار دارند و هیچ محدودیتی ایجاد نکرده ایم. البته زمان و کیفیت ساخت بسیار با اهمیت است.
قرارداد با شرکتهای داخلی چطور؟ اصلا ظرفیت کشتی سازی داخلی ما می تواند پاسخگوی نیاز باشد؟
در حال حاضر توان داخلی ما در بخش ساخت شناورهای بزرگ مناسب نیست. تجربه سابق نشان داده است که اگر بخواهیم در بخش ساخت شناور توسعه داشته باشیم، باید با مشارکت دولت، بخش خصوصی و شرکای خارجی برنامه توسعه شیپ یارد داخلی را در بلند مدت در برنامه خودمان قرار دهیم. انتقال تکنولوژی بسیار مهم است، این کار باید از طریق شریک خارجی صورت بگیرد و مبانی اقتصاد مقاومتی را در بلند مدت در کشورمان مستحکم کنیم.
یکی از مهمترین مسائل، تأمین مالی از طرف سازنده است. در دنیا، هر سازنده ای که پیشنهادی برای ساخت ارائه می دهد، همزمان پیشنهاد فاینانس هم ارائه می دهد. شیپ یاردهای داخلی ما باید خودشان را به سرعت و با استفاده از فن آوری های روز تجهیز کنند و بتوانند منابع مالی لازم را هم برای مشتریان فراهم کنند.
ما اخیرا با شرکت ایدرو، سازمان گسترش و شرکت ملی نفتکش ایران، قرارداد ایجاد شرکت مشترکی را برای تعمیرات ناوگان کشتیرانی کشور و بعد از آن ساخت کشتی در سایزهای مناسب امضا کرده ایم که در آینده نزدیک بین این سه طرف تشکیل خواهد شد. البته در این چارچوب از شرکای خارجی هم می توان استفاده کرد.
آینده حمل و نقل دریایی کشورمان با بهره گیری از ناوگان قدرتمند و ملی کشور بسیار روشن است و خوشبختانه هرماه اتفاقات مثبت و تاثیرگذاری در گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی رخ می دهد که موجب استحکام مبانی صادراتی و وارداتی کشورمان با بهره گیری کامل از ناوگان ملی کشورمان خواهد بود. امروز پرچم پرافتخار کشورمان بر فراز عرشه شناورهای شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در تمامی بنادر معتبر دنیا به اهتزاز درآمده است.
### پایان خبر رسمی