، (اخبار رسمی): پس از خروج یک طرفه دولت ایالات متحده آمریکا از توافق برجام و بازگرداندن تحریم های اقتصادی متنوع علیه ساختار اقتصادی ایران، بازار کامیون ایران نیز به تبع آن دستخوش مشکلات عدیده ای شد. صنعت کامیون ایران که به طور کلی وابسته به شرکای غربی و چینی است به سرعت با خروج بازیگران عمده از بازار روبه رو شد.
پس از خروج یکطرفه دولت ایالات متحده آمریکا از توافق برجام و بازگرداندن تحریم های اقتصادی متنوع علیه ساختار اقتصادی ایران، بازار کامیون ایران نیز به تبع آن دستخوش مشکلات عدیده ای شد. صنعت کامیون سازی در ایران که به طور کلی وابسته به شرکای غربی، چینی و تا حدی روسی است به سرعت با خروج بازیگران عمده از بازار روبرو شد. دیگر اثری از برنامه فروش شرکتهایی همچون دایملر ( مرسدس بنز )، ولوو، اسکانیا و ایویکو که دارای خط تولید در ایران بودند نیست.
همچنین شرکت های روسی و جمهوری های استقلال یافته از شوروی سابق هم که در ایران خطوط مونتاژ دایر کرده بودند نمودی در بازار ندارند. کما اینکه این شرکتها هم در تأمین قطعات اصلی خود همچون موتور و گیربکس وابسته به برندهای اروپایی هستند.
در مقابل تنها شرکتهای چینی هستند که بازار ایران میتواند برای خرید کامیون صفر کیلومتر بر روی آن‌ها حساب کند، برندهایی همچون فوتون ( ایران خودرودیزل ) و سیتراک ( ماموت دیزل ) بیشترین جنب و جوش را در بازار آسیب زده ایران دارند. اما افت شدید ارزش ریال در برابر ارزهای خارجی سبب ایجاد قیمتهایی در بازار شده است که بسیاری از خریداران توانایی دسترسی به آن را ندارند.
بایستی توجه داشت که همزمان با تحریم های اقتصادی وضع شده علیه ایران، دولت ایران نیز با توجه به کمبود منابع ارزی سیاست ممنوعیت واردات کامیون را در پیش گرفته است. در چنین شرایطی تولید داخلی و یا ورود قطعات به صورت CKD دو گزینه ای است که بازار کامیون ایران میتواند بر روی آن حساب کند.
در بخش تولید داخلی میتوان به برنامه‌هایی همچون تولید کشنده 2630 ایران خودرودیزل اشاره کرد، این شرکت توانسته است با تقویت موتور قدیمی OM355 مرسدس بنز و تجهیز آن به توربوشارژ و اینترکولر مدلی از کشنده بنز را عرضه کند که سابقاً آن را در کالبد مایلر می شناختیم. با اینحال کم فروغی چنین طرحهایی در فروش، عدم شفافیت کافی از سوی مدیران شرکت و سوابق چنین برنامه‌هایی مانند کامیون آریا موفقیت آن را زیر سؤال می برد.
در بخش CKD اما تحرک بیشتر و همزمان بی رمقی از سوی خطوط تولید در ایران شاهد هستیم، کشنده فوتون، کشنده سیتراک، کامیونت فوتون الوند، کشنده دافران ( چنگ لانگ ) و کامیونت دایون محصولاتی هستند که گهگاه آگهی فروش آن‌ها را مشاهده می کنیم. به نظر میآید تولید به روش CKD با همکاری شرکت های چینی نیز از مشکلاتی همچون تأمین منابع ارزی و یا عدم همکاری کامل برندهای چینی رنج می برد.
در چنین شرایطی طرحی از سوی وزارت راه ( سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای ) مطرح شد که کامیون های دست دوم زیر 3 سال کارکرد را از بازارهایی همچون اروپا، ژاپن و کره جنوبی به منظور نوسازی کامیون های عمدتا بالای 40 سال ایرانی تأمین کند. اما این طرح نیز تا چندی پیش در مرحله ثبت سفارش درجا میزد و به تازگی توانسته است مجوز ورود 2000 دستگاه کامیون را فراهم کند.
در حال و هوای فعلی بازار کامیون ایران که شرح خلاصه‌ای از آن از قلم گذشت زمزمه هایی از طرح ظاهراً اقتصادی 25 ساله میان ایران و چین مطرح شد. طرحی که تقویت ناوگان باری ایران نیز در توصیف آن از قلم نیفتاده است.
با توجه به اینکه تولید کامیون در کشور چین کلیه گروه‌های وزنی از کامیونت های سبک وزن تا کشنده های میان وزن را در بر میگیرد چنانکه چنین برنامه‌ای منجر به حضور پرقدرت برندهای چینی در بازار ایران شود میتوان امیدوار بود که تعدادی از برندهای مطرح این کشور در ایران نیز تولید شوند. شرکت هایی همچون فوتون، فاو، دانگ فنگ، دایون، CNHTC، جک، چنگ لانگ، BAIC و … مواردی هستند که میتوان شاهد حضور آن‌ها در بازار باشیم.
مسأله ای که در اینجا دغدغه عمومی بازار میباشد کیفیت کالاهای تولید شده در چین میباشد. لازم به ذکر است عمده برندهای چینی دهه های متمادی همکاری تنگاتنگی با برندهای غربی همچون مان، ایویکو و بنز داشته‌اند و امروزه با تکیه بر چنین توانایی حتی به استقلال تولید نیز رسیده اند. کما اینکه در بخش فناوری دیجیتال شرکتهای مطرحی همچون هوآوی از این صنعت حمایت میکنند، برندهای تولید موتور و گیربکس همچون Weichai و Fast حرفهایی برای گفتن دارند و صنایع کامیون سازی چین به مرحله‌ای رسیده است که کشنده خودران سطح 3 و یا کامیونت تمام برقی تولید می کند.
بایستی در نظر داشته باشیم که با وجود زمزمه های تغییر در قوانین جاده ای این کشور، تمایل به تولید کشنده های دماغ دار نیز دور از ذهن نیست. کشنده دماغ دار جک Geerfa نمونه‌ای از این جهت گیری در بازار است.
با اینکه امروزه میتوان امیدوار داشت که برندهای اصلی بازار چین توانایی تولید کامیون های با کیفیت را دارا میباشند اما باز هم در بخش طراحی ظاهری و داخلی دچار نقطه ضعف‌های نشأت گرفته از فرهنگ شرق هستند. فرهنگ عمومی مناطق شرقی همچون چین، ژاپن و شبه جزیره کره نوعی از فانتزی و طراحی انتزاعی را می‌پسندد که متأسفانه در میان رانندگان ایرانی عادت کرده به طرح های ارگونومیک و واقع‌بینانه غربی طرفداری ندارد.
بخشهایی همچون انحناُ داشبورد، ارتفاع تونل موتور، جعبه های بغل، انتقال ترمز دستی به داشبورد و چهره دلنشین و قابل قبول مواردی هستند که میبایستی حتماً در این بخش مورد توجه قرار گیرند.
در پایان بایستی متوجه ایدئولوژی کمونیستی حاکم بر این کشور باشیم و در کارزار عدم باور به سیستم اقتصادی و سیاسی آزاد شاید در آینده با فروپاشی از جنس شوروری سابق مواجه شویم، در چنین حالتی و درست در زمانی که تکنولوژی چینی در کشور ما ریشه دوانده است دچار سردرگمی خواهیم شد. نقطه امید به چین اما تغییر است، چینی‌ها ثابت کرده‌اند با لرزان شدن پایه‌های حکمرانی، دست به تغییر خواهند زد حتی اگر عدول از ارکان مرام های اشتراکی نتیجه این تغییر باشد. اشتیاق به ماندن در چینی‌ها را نباید دست کم گرفت.
### پایان خبر رسمی