، تهران , (اخبار رسمی): مدیرکل دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای با اشاره به گفته قوه قضاییه مبنی بر سهم 25درصدی وزارت راه و شهرسازی در حادثه نی‌ریز گفت: چیزی که اعلام شده به خاطر "حفاظ یا گاردریل" در آن منطقه بوده است؛ در هیچ کجای دنیا گاردریل به عنوان حفاظ جانبی برای متوقف کردن اتوبوس و جلوگیری از خروج آن از جاده طراحی نشده است. معمولا عملکرد گاردریل در آیین نامه ایمنی راه های سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور برای ترافیک قالب تعیین می شود که در کشور ما بحث سواری است.
به گزارش اخبار رسمی به نقل از پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، گفتگوی ویژه خبری 18:30 شبکه خبر با حضور جواد هدایتی مدیرکل دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و شفیعیان کارشناس تصادفات به منظور بررسی دلالیل وقوع حادثه سقوط اتوبوس در محور نی‌ریز و مرگ 19 سرباز همچنین اظهارات سخنگوی قوه قضاییه مبنی سهم 50 درصدی راننده، 25 درصدی شرکت حمل و نقل و 25 درصدی وزارت راه و شهرسازی برگزار شد.
هدایتی اظهار داشت: معمولا در بررسی تصادفاتی که تعداد تلفات یا شدت آسیب‌های آنها بالاست، در تمام دنیا مجموعه‌ای از روش های متعارف به کار می‌رود و گروه کارشناسی تشکیل میشود و عوامل موثر را به عنوان زنجیره اتفاقات مورد بررسی قرار می دهند. از پیش از شروع سفر مسائل مختلفی در حوزه های انسانی، خودرو، وسیله نقلیه، نظارت و مراقبت وجود دارد تا لحظه وقوع حادثه بررسی میشود.
مدیرکل دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای افزود: شواهد، مدارک و اتفاقاتی که واقعیت های حادثه را مشخص کند بررسی میشود و گزارش های مختلف در مقاطع مختلف زمانی در طول این مدت به عنوان گزارش های فنی علت بروز حادثه منتشر میشود و از داخل آن قوانین، مقررات و بازنگری در ساختارها شکل می گیرد. معمولا این بررسی ها در کشورهایی که از امکانات بهتری نسبت ما برخوردار هستند حدود یک سال شاید هم بیشتر به طول می‌انجامد تا جایی که علت‌های ریز حادثه نیز مشخص شود.
شفیعیان نیز با اشاره به نتیجه گزارش بررسی حادثه نی‌ریز گفت: پروسه تحلیل تصادقات و تحقیقات در دنیا یک پروسه علمی بر مبنای شواهد و مستندات است و در حال تلاش برای تفهیم این نوع روش تحقیق در کشور هستیم. در ابتدا یک گزارش اولیه تهیه کردیم و تمام شواهدی که قبل، زمان وقوع و پس از تصادف وجود داشت را جمع آوری و تمام سناریوها را بررسی کردیم و سعی شد صحیح‌ترین سناریو را بر اساس شواهد به کمیسیون ایمنی راهها ارائه شود.
این کارشناس تصادفات با اشاره به مقصران اصلی حادثه نی‌ریز تصریح کرد: کاری که من انجام می‌دهم تعیین مقصر نیست زیرا من با یک عقبه دانشگاهی و علمی وارد این موضوع شده‌ام. در جلسه کمیسیون ایمنی راهها با حضور وزیر راه و شهرسازی و رئیس پلیس راهور ناجا گزارش ارائه شد تمامی عوامل دخیل در تصادف به ترتیب از زمان شروع تا ختم ماجرا ارائه شد. لذا تعیین مقصر بر عهده نهاد دیگری است و تحلیلی که از ما خواسته شده به کمیسیون ایمنی راه ها ارائه شده تا بر مبنای آن تصمیم‌گیری‌هایی انجام شود.
در ادامه هدایتی در پاسخ به این سوال که "آیا سهم تقصیر 25 درصدی وزارت راه و شهرسازی را می‌پذیرید" گفت: این مساله دو بخش دارد که یکی از آن مسائل کارشناسی و تحلیل علمی تصادفات است و علت بروز و وقوع تصادف را در حوزه‌های مختلف مشخص می‌کند و بخش دیگر مربوط به پلیس به عنوان ضابط قضایی و کارشناس تصادفات است که در قانون تخلفات مشخص شده تعیین سهم تقصیر و اعلام نظر می‌کند، بر مبنای آن تشکیل پرونده میشود و به مرجع قضایی ارسال می شود و در دادگاه سیر تشکیل پرونده، رسیدگی و ارائه عدله از سوی کسانی که میزان تقصیر آنها مشخص شده بر اساس عدله و دفاعیات آنها این سهم تایید یا رد میشود.
مدیرکل دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری خاطرنشان کرد: چیزی که اعلام شده به عنوان سهم وزارت راه و شهرسازی در این حادثه به خاطر "حفاظ یا گاردریل" در آن منطقه بوده است و اظهار نظر کارشناس تصادفات پلیس این بود که گاردریل استحکام لازم را نداشته است. این بحث دلایل فنی و آیین نامه ای دارد عدله ما برمی‌گردد که اساسا باید چیزی در حد آن موضوعی که برای آن تولید یا ساخته می شود انتظار داشت. در هیچ جای دنیا گاردریل به عنوان حفاظ جانبی برای متوقف کردن اتوبوس و کامیون و جلوگیری از خروج آن از جاده طراحی نشده است. معمولا عملکرد گاردریل با توجه به مشخصات فیزیکی آن همانطور که در آیین نامه ایمنی راه های سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور برای ترافیک قالب که در کشور ما بحث سواری است.
وی افزود: گاردریل در هیچ‌جای دنیا نمی‌تواند اتوبوسی با وزن 20 تن و سرعت 80 تا 100 کیلومتر و چنین جرم و انرژی را تحمل کند.
شفیعان در ادامه گفته های هدایتی بیان داشت: انرژری وارد به حفاظ اندازه گیری شده و محاسبات ما نشان می‌دهد که حفاظ توانایی نگهداشتن اتوبوس حادثه نی ریز را نداشته است وزن اتوبوس بیش از 19 تن بوده است.
هدایتی با اشاره به برخورد در نظر گرفته شده با شرکت حمل و نقل مسئول اتوبوس حادثه نی‌ریز اظهار کرد: آنچه در کمیسیون تخلفات مورد بررسی قرار گرفت، تخلفات حمل و نقلی بود که انجام شده است. اما این موضوع دو بعد دارد. تخلفات حمل و نقلی با علت و مسائلی که می‌تواند نقش داشته باشد در بروز تصادفات دو موضوع جداست. مثل مسافر اضافه و اتباع افغانی که سوار اتوبوس شده بودند و اینکه وسیله نقلیه در طول مسیر باید با مسئولیت شرکت حمل و نقل ترددی ایمن داشته باشد و قوانین و مقررات عمومی کشور را باید رعایت کند از آن بٌعد رسیدگی شده است.
وی در ادامه تصریح کرد: در کمسیسون تخلفات سازمان راهداری به طور ویژه تشکیل جلسه شد و تصمیم بر تعلیق شرکت حمل و نقل گرفته شد. اما به طور قطع کسی که سهم تقصیر شرکت حمل و نقل را مشخص کرده و با جزئیات پرونده تشکیل داده در این مورد اعلام نظر خواهد کرد.
مدیرکل دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری با اشاره به چگونگی جلوگیری از وقوع مجدد حوادث مشابه گفت: برای جلوگیری از تکرار این اتفاق باید توجه دشت که سفر ایمن یک موضوع چند وجهی است و موضوعات، اجتماعی، اقتصادی، نظارتی. خودرو، آموزش، فرهنگسازی و جاده عوامل تشکیل دهنده یک سفر ایمن هستند. اما باید توجه داشت، رویکرد دنیا در مدیریت ایمنی بحث سیستم ایمنی است که پاراگراف ها ی مختلف باید با هم جلو برده شود و طوری نیست که یکی از پارامتر ها در حد اعلا ظاهر شود و جور سایر مسائل را بکشد. به همین خاطر اجزایی که در سیستم ایمنی از بحث های آموزش مهندسی و قانون گذاری به صورت یک مجموعه باید رخ بدهد و به صورت سیستم ایمن باید کار کنند. ما قطعا در وزارت راه کارهای مختلفی در کمیسیون تخلفات، ضابطه گزاری و بحث هایی که به نوعی ضابط کنترل در حسن اجرای ضوابط و مقررات در جاده ها و گزارش پلیس راه رسیدگی می شود. باید برای کل اجزا تصمیم گرفته شود.
شفیعیان با اشاره به تشخیص سهم تقصیرات گفت: ما نظر کارشناسی در زمینه ایمنی نداریم و فقط یکسری عوامل هست که می‌توانیم به آنها مستقیم اشاره کنیم. این نظر من نیست بلکه هر کسی که در حوزه فعالیت کرده باشد است و من نباید نظر شخصی خود را مطرح کنم.
وی افزود: ما چند سناریو در این قضیه داشتیم. یکی نقص فنی خودرو که باعث شد که کنترل راننده از دست برود. اثبات کردن این موضوع کار عجیب و غریبی نیست. با توجه به شواهد مهندسی موجود در سر صحنه شدنی است از سیستم ترمز گزارشی تهیه شد مبنی بر اینکه نظریه عمل نکردن سیستم ترمز مردود است و نقص خودرو کاملا مردود است. دوم اینکه ترمزهای متعدد که زده شده باشد در این تصادف باعث میشود ترمز عملکرد خود را از دست بدهد و این هم بحث فنی خودرو می شود. مطلب بعدی اینکه راننده از ترمز استفاده کرده بود اما نه انقدر زیاد که ترمز از کار بیفتد. سرعت این خودرو بیش از حد مجاز بوده و همین مساله عامل اصلی وقوع حادثه بوده است. غیر از این به مساله راه نیز از عوامل دخیل در ایمنی است و ما به یک سیسیتم ایمن شامل رفتار انسانی، خودرو و جاده نیاز داریم.
کارشناس تصادفات در پاسخ به این سوال که "سهم اجزای راه، خودرو و انسان در تصادفات چقدر است؟ " گفت: این سه عامل سهم مختلف دارند. اما مساله این است که ما تحلیل دقیق در این مورد نداریم. در کشور ما تا زمانی که آمار دقیقی نداشته باشیم نمی توانیم سرمایه اصلی را برای تامین کمبود ایمنی در محل خاصی هزینه کنیم.
شفیعیان همچنین با اشاره به عملکرد پلیس و وزارت راه و شهرسازی بیان داشت: در این تصادف چند اشکال دیدیم؛ عدم هماهنگی راننده و سازمان، این عدم هماهنگی در تمام دنیا وجود دارد ما به یک نهاد مسئول نیاز داریم در حالی که عملکردها جزیره‌ای است در همه جای دنیا همه به یک نهاد بالا دست اکتفا می کنند. در ایران وزارت راه و شهرسازی از یک سو و پلیس از سوی دیگر به عنوان یک نهاد نظارتی کار می کنند. این دو دستگاه نمی توانند با یکدیگر هماهنگ باشند و ایجاد یک نهاد مسئول که به اندازه کافی قدرت جهت دهی به تمام عوامل داشته باشد که بتواند کند.
### پایان خبر رسمی