، تهران , (اخبار رسمی): امینی با بیان اینکه طرح جامع حمل و نقل مصوب سال 89که ملاک طراحی کریدورهای حمل و نقلی بوددردولت مورد جراحی قرارگرفت، تصریح کرد: ظرفیت‌های ایجاد شده در بنادر بدون در نظر گرفتن حمل و نقل ریلی پیش‌بینی شده بوددرحالی که بایداین ظرفیت‌هابایک تناسب مشخص وحساب شده بین حمل ونقل جاده‌ای و ریلی ایجادمی‌شد.
به گزارش اخبار رسمی به نقل از روابط عمومی وزارت راه و شهرسازی ، امیر امینی معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به تغییرات و بازنگری کریدورهای داخلی و بین‌المللی اظهار داشت: طرح جامع حمل و نقل مصوب سال 89 که ملاک طراحی کریدورهای حمل و نقلی بود در دولت یازدهم و بر اساس مدل‌های عرضه و تقاضا، شبکه‌ها و منطقه‌بندی‌ها و پروژه‌های زیر ساختی و در نهایت وضعیت موجود در وزارتخانه مورد جراحی و پالایش قرار گرفت تا جریان کالا از شرق به غرب و شمال به جنوب بتواند از طریق کریدورهای کشور بازاریابی و بازارسازی شود.
وی افزود: کریدورهای حمل و نقلی کشور در حال حاضر تمام 25 مرز فعال قدیمی و جدید کشور را در برمی‌گیرند.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه «تمام اقدامات انجام شده در خصوص کریدورها در گذشته در فاصله 150 کیلومتری مرزها انجام شده بود» گفت: این بیانگر یک نگاه درونگرا به شبکه حملونقل کشور است؛ اما طی این سه سال تمام مرزهای زمینی و دریایی از طریق کریدورها به یکدیگر متصل شدند که در نتیجه، یک شبکه حمل‌ونقلی چهارسو میان شرق، غرب، شمال و جنوب و اتصال آنها به یکدیگر ایجاد شد.
امینی با اشاره به نظام حمل و نقل بیان داشت: باتوجه به تحولات اقتصادی چین، جهت تجارت و نظام سرمایه‌گذاری طی 20 سال گذشته به شدت متحول شده است؛ اما به دلیل عدم حضور ایران در این نظام سرمایه‌گذاری جدید جهانی، یکسری خلع‌ها و نقاط ارتباطی فراموش شده از جانب ایران در این تجارت به وجود آمد.
معاون برنامه ریزی و منابع وزیر راه و شهرسازی تصریح کرد: عدم استفاده از ظرفیت‌های خالی و ایجاد ظرفیت‌های مازاد در برخی نقاط در گذشته مانع استفاده بهینه از ظرفیت‌های کشور شده است و به همین دلیل ناهماهنگی میان شقوق حمل و نقل به شدت مشاهده می‌شود. به طور مثال ظرفیت‌های ایجاد شده در بنادر بدون در نظر گرفتن حمل و نقل ریلی بوده است به طوری که باید این ظرفیت‌ها با یک تناسب مشخص و حساب شده میان حمل و نقل جاده‌ای و ریلی ایجاد می‌شد.
وی در ادامه با بیان اینکه «کشورهای همسایه شمالی و جنوبی به دنبال تصاحب فرصت ژئوپولیتیکی و جغرافیایی ایران هستند» خاطرنشان کرد: تمام همسایگان شمالی و جنوبی ایران تاکنون اقدامات زیرساختی گوناگونی در حوزه حمل و نقل ایجاد کرده‌اند و هم اکنون نیز چندین پروژه فرودگاهی، بندری، ریلی و جاده‌ای با هدف ایجاد حمل و نقل چندوجهی در دست اجرا دارند و در صدد هستند از طریق سیستم‌های نوین حمل و نقلی فرایند تخلیه و بارگیری میان آنها را کم هزینه کنند.
امینی با تاکید بر لزوم توجیه پذیر شدن کریدورهای کشور گفت: با تعیین تعرفه‌های مناسب می‌توانیم بازار خوبی در حمل و نقل بین‌المللی به دست آوریم.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به پروژه راه آهن رشت-آستارا بیان داشت: این خط آهن به عنوان یکی از مهمترین پروژه‌های کشور باید از نگاه ملی مورد توجه قرار گیرد؛ زیرا با اتصال این حلقه مفقوده، ارزش اقتصادی کلانی به کشور وارد خواهد شد و همزمان مدت انتقال کالا از چین به ایران از 11 روز به 7 روز کاهش خواهد یافت. همچنین تکمیل پروژه راه‌آهن خاف-هرات در افعانستان و اتصال آن به کاشغر (در افغانستان) یک جریان تجاری در داخل ایران ایجاد خواهد کرد.
وی با اشاره به جایگاه کریدورها در طرح جامع حمل و نقل اظهار داشت: در ادامه منطقه‌بندی تمام مناطق پیرامون و داخل کشور بر اساس نظام عرضه و تقاضا مشخص خواهد شد؛ زیرا منطقه‌بندی بیانگر نیازهای کشور در زمینه زیرساخت و ظرفیت‌های آن است.
امینی با بیان اینکه «طی سنوات گذشته تمام راه‌ها با هدف اتصال مراکز استان‌ها به تهران انجام شده است.» تاکید کرد: باید حد اکثر پروژه‌های موجود در قوانین سنواتی و مصوبات طرح جامع حمل و نقل استفاده و کریدورهای حمل و نقلی از حالت مرکزگرایی خارج شود.
تنها تفاوت حمل و نقل ریلی و جاده‌ای در قالب کریدورهای ترانزیتی
وی با اشاره به تنها تفاوت حمل و نقل ریلی و جاده‌ای در قالب کریدورهای ترانزیتی گفت: علی رغم اینکه به طور تقریبی کریدورهای جاده‌ای و ریلی با یکدیگر انطباق دارند و انتهای کریدورهای ریلی شامل مرزها و مراکز استان‌ها متصل هستند. اما در حمل و نقل ریلی محدودیت‌هایی مانند شیب و قوس و نکات فنی موجب تغییر مسیر نسبت به موانع می‌شود. همچنین برخلاف حملونقل جاده‌ای، اتصال ریلی بعد از مرز وجود ندارد.
امینی با بیان اینکه «در کریدور شماره 10 حدفاصل بندر امام خمینی به مرز بازرگان ما نیاز مبرم به حمل و نقل ریلی داریم» تصریح کرد: اگرچه ایجاد مسیر ریلی در این کریدور به یک سرمایه سرسام‌آور نیاز دارد، اما در صورت جذب سرمایه‌گذار به طور قطع یک پروژه موفق در انتقال بار خواهد بود.
وی افزود: طبق برآورد وزارت راه و شهرسازی در ادامه مسیر کریدور شماره 10 به سمت اروپا حدود 200 میلیون نفر جمعیت مشتاق تجارت قرار دارد. به طوری که با فعال شدن کریدور شماره 10 می‌توان مسیر ترانزیت کالا از بنادر چین به بنادر غربی اروپا و انتقال به داخل این قاره به سمت بندر امام خمینی و سپس انتقال آن به اروپا با عبور از مرز بازرگان تغییر داد؛ زیرا این مسیر برای صاحبان کالا بسیار اقتصادی است.
کریدورهای چند وجهی
امینی با اشاره به کریدورهای چند وجهی نیز خاطرنشان کرد: اگرچه اعضای کریدور چندوجهی خلیج فارس-دریای سیاه از طریق حملونقل ریلی تمایل زیادی دارند اما سایر کشورها از این علاقه مندی خوشنود نیستند. در این میان مذاکراتی خوبی میان شرکت راه‌آهن و کشورهای حوزه غرب دریای خزر در راستای ایجاد یک حملونقل چندوجهی انجام شده است که اگر در جهت کریدور خلیج فارس-دریای سیاه جلو برود به نفع حملونقل کل کشور خواهد بود؛ زیرا به دنبال معرفی این کریدور به عنوان بخشی از کریدور تراسیکا هستیم که اگر معرفی شود موقعیت قابل توجهی برای ایران به وجود خواهد آمد.
معاون برنامه‌ریزی وزیر راه و شهرسازی با اشاره به هدف گذاری برای متعادل سازی تعرفه‌های ترانزیت ایران خاطرنشان کرد: این اتفاق در حملونقل ریلی ایجاد شده است به طوری که نسبت به تعرفه‌های کشورهای آذربایجان و ترکمنستان قابل مقایسه نیست. تعرفه‌های ریلی تقریباً همسان سازی شده است و توافقنامه آن در سال 94 نهایی و علاوه بر یکسان سازی تخفیف‌های مختلفی به عنوان مشوق تعریف شده است.
وی افزود: حملونقل جاده‌ای از لحاظ قیمت و هم از لحاظ سوخت شرایط مناسبی دارد و تمایل استفاده از کریدورهای ما به دلیل امنیت مستقر در جاده‌ها بسیار زیاد است و معمولاً بارهای آسیای میانه از کریدورهای ترانزیتی داخل ایران عبور می‌کنند و مانع سر راه ما ترکمن‌ها هستند که مشکل ایجاد کرده‌اند.
امینی با بیان اینکه «منطقه‌های پیرامون ایران همانند اتحادیه اروپا آمادگی همکاری در زمینه یک اتحادیه یکپارچه در قالب کریدور را ندارند» تاکید کرد: این درحالی است که ایران پتانسیل بسیار خوبی برای ارتقا سطح اقتصاد منطقه و پررنگ کردن آن دارد اما این مساله زمان‌بر و فشرده است و باید راهبرد خاصی برای مذاکره در دست بگیریم.
این مقام مسئول با اشاره به وضعیت کنونی کریدورهای بین المللی خاطرنشان کرد: در حال حاضر تکمیل کریدور بندرعباس-آستارا در کریدور شمال-جنوب به دلیل نیاز به سرمایه گذاری بسیار کم برای تکمیل زیرساخت‌ها از پتانسیل خوبی برخوردار است و هم کشورهای منطقه آمادگی پذیرش و استفاده از این کریدور را دارند. همچنین کریدور هند-ایران-افغانستان علی رغم داشتن پتانسیل‌های لازم نیازمند تقویت زیرساخت‌های ریلی، بندری و جاده‌ای است.
وی افزود: از نظر کریدور شماره 10 (بندر امام-بازرگان) و سپس کریدور شماره 5 نیاز به سرمایه‌گذاری در بندر، ریل و جاده دارد.
معاون برنامه‌ریزی و منابع وزیر راه و شهرسازی با اشاره به توجیه اقتصادی کریدورهای عبوری از ایران خاطرنشان کرد: با توجه به جریان ترانزیت کالا و اهمیت مناطق «شمال و غرب» و «جنوب و شرق» چین در این جریان. هدف‌گذاری در ایران بر اساس عبور بار مناطق «جنوب و شرق» چین از کریدور خلیج فارس-دریای سیاه و کریدور شماره 10 و اتصال جریان ترانزیت کالای «شمال و غرب» چین از طریق کریدور چابهار و انتقال آن به بازارهای منطقه است.
### پایان خبر رسمی